17 апреля состоялось совместное заседание Правления Российского Союза строителей и Национальной ассоциации инфраструктурных компаний (НАИК) на тему: «Перспективы строительства цементобетонных дорог в России». Мероприятие прошло в очном формате с возможностью дистанционного подключения по видеоконференцсвязи. Заседание состоялось под председательством Президента Российского Союза строителей Владимира Анатольевича Яковлева.

Российский Союз строителей инициировал проведение обсуждения в связи с возрастающей актуальностью перехода на более долговечные и технологически продвинутые решения в дорожном строительстве. Учитывая климатические изменения, увеличение доли тяжелого транспорта, а также высокие затраты на содержание дорожной сети, тема цементобетонных покрытий выходит на передний план как стратегически важное направление развития отрасли.

Открывая заседание, Владимир Анатольевич Яковлев подчеркнул: «Современные вызовы, стоящие перед дорожной отраслью России, требуют от нас не только увеличения объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог, но и пересмотра самих подходов к выбору конструктивных решений и материалов. В условиях повышенной нагрузки на инфраструктуру возрастает значимость технологий, обеспечивающих долговечность, безопасность и экологичность».

Он отметил, что цементобетонные покрытия обладают рядом преимуществ — высокой прочностью, устойчивостью к деформациям, снижением эксплуатационных затрат, а также благоприятным углеродным следом. Однако удельный вес таких дорог в России пока остается крайне низким — менее 3% от всей протяженности, в то время как в странах с сопоставимыми климатическими условиями этот показатель существенно выше. В частности, в Канаде он превышает 30%, в Китае — более 60%.

«Сегодня, обсуждая перспективы строительства цементобетонных дорог, мы находимся в точке, где промышленный потенциал, накопленный опыт и международная практика позволяют сделать качественный рывок в сторону устойчивого развития дорожной инфраструктуры. Наша задача — выстроить эффективную синергию между государством, наукой, бизнесом и производством», — подчеркнул Яковлев.

В докладе прозвучала статистика, подтверждающая масштабы вызова: по состоянию на конец 2024 года общая протяженность федеральных автодорог в России составила 66 660,7 км, из которых более 61,5 тыс. км находятся в ведении Федерального дорожного агентства, а еще около 500 км — у Госкомпании «Автодор». Дороги регионального, межмуниципального и местного значения, находящиеся в ведении субъектов и муниципалитетов, суммарно превышают 1,5 млн км. При этом нормативным требованиям соответствует 72,6% этой сети. Несмотря на положительную динамику, использование цементобетонных покрытий по-прежнему носит эпизодический характер.

Основной доклад по теме представил Виктор Васильевич Ушаков, Заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ, д.т.н., профессор, президент НО «Ассоциация бетонных дорог».

В начале своего выступления он отметил масштаб задач, стоящих перед дорожной отраслью в ближайшие шесть лет в рамках реализации национального проекта «Инфраструктура для жизни».

«В первую очередь мне хотелось бы отметить, что перед дорожниками страны стоят чрезвычайно большие задачи. Необходимо построить не менее 50 автодорожных обходов населённых пунктов, развивать транспортные коридоры по направлениям север — юг, запад — восток, строить скоростные дороги на всех ключевых магистралях и привести в нормативное состояние федеральную, региональную и местную дорожную сеть», — подчеркнул он.

Вместе с тем, Виктор Ушаков честно обозначил ряд проблем, которые сопровождают реализацию федеральных и национальных проектов. Прежде всего, это дефицит качественных и доступных дорожно-строительных материалов в ряде регионов, а также высокая стоимость битума, которая за последние годы увеличилась в пять раз — с 12 до 60 тысяч рублей за тонну.

«Это говорит о завышенной стоимости доставки, сложностях логистики и, как следствие, — о низкой несущей способности дорожных одежд. Сроки их службы пока остаются неудовлетворительными», — констатировал докладчик.

Правительство России ставит задачу увеличения межремонтных сроков службы дорожных конструкций. Постановлением №638 установлен новый норматив: вместо 12 лет дороги должны служить не менее 24 лет между капитальными ремонтами. При этом Виктор Ушаков напомнил, что в ряде стран дороги уже проектируются со сроком службы 30, а то и 50 лет.

В этом контексте он обратил внимание на значительное увеличение транспортной нагрузки: растёт количество большегрузного транспорта, что также требует пересмотра подходов к строительству дорожных покрытий.

«Решить проблему возможно только при переходе к применению модифицированных и комплексных вяжущих, а также цементобетона в конструктивных слоях», — отметил он.

Сравнивая два основных типа покрытия — асфальтобетон и цементобетон, Виктор Васильевич подчеркнул принципиальные отличия. «Есть два ключевых фактора — температура и время. Асфальтобетон летом становится пластичным, образуются колеи, зимой — хрупким, появляются трещины и выбоины. Цементобетон же сохраняет свои физико-механические свойства в диапазоне от -50 до +50 градусов», — пояснил он.

Цементобетонные покрытия, по его словам, не подвержены старению в той степени, как асфальтобетон: битум теряет свои свойства через 2–3 года, тогда как цементобетон, напротив, с течением времени только набирает прочность.

Также он отметил экономические и экологические преимущества цементобетонных дорог. Например, движение большегрузов по таким покрытиям снижает расход топлива на 5–7%. Кроме того, цементобетон менее подвержен нагреву в жару, что особенно важно для городов, и обладает низким уровнем шума при эксплуатации.

«Современные технологии строительства цементобетонных покрытий значительно ушли вперёд. Используются бетонно-укладочные комплексы нового поколения, высокоточные бетонно-смесительные установки, специальные технологии нарезки и герметизации швов, включая применение полимерных материалов», — сообщил он.

Особое внимание Ушаков уделил технологии двухслойного цементобетонного покрытия, позволяющей в нижнем слое использовать менее прочный бетон, а в верхнем — 5–6 сантиметров высококачественного состава. Это решение позволяет в пять раз сократить расход дорогостоящего щебня.

Были затронуты и технологии обнажённого заполнителя — когда верхний слой обрабатывается специальными щётками, что повышает сцепление и износостойкость покрытия, снижает уровень шума.

Отдельно Ушаков опроверг распространённый миф о дороговизне цементобетонных дорог: «Сегодня по капитальным затратам цементобетонные покрытия на 10–15% дешевле асфальтобетонных. А если учесть полный жизненный цикл дороги — с учётом ремонта и содержания — экономия достигает 30–45%», — отметил он, сославшись на расчёты и официальные нормативные документы Минстроя России.

Для наглядности он привёл пример: строительство четырёхполосной дороги I категории с асфальтобетонным покрытием обходится в 239 млн рублей, тогда как с цементобетонным — в 207 млн рублей.

Также был приведён опыт расчётов при проектировании трассы М-12 «Москва — Казань» и её продолжения до Екатеринбурга: и в этом случае строительство на основе цементобетона оказалось значительно более экономичным.

Что касается мифа о нехватке подрядчиков и техники, Ушаков его также развеял: «У нас была масштабная программа строительства взлётно-посадочных полос — Шереметьево, Домодедово, Внуково и другие. На сегодняшний день в стране работают около 40 современных бетонно-укладочных комплексов, которые могут эффективно применяться в дорожном строительстве», — сообщил он.

В заключение Виктор Ушаков подчеркнул, что во всём мире набирает популярность концепция «вечных дорожных одежд», и Россия должна не отставать от этого тренда.

«Низкая стоимость полного жизненного цикла, снижение потерь от простоев, уменьшение воздействия на окружающую среду — вот ключевые преимущества этой концепции. Нам есть над чем работать, и есть технологии, которые позволят сделать российские дороги по-настоящему долговечными», — резюмировал он.

Выступление Марии Ярмальчук, генерального директора Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, было посвящено проблематике строительства и эксплуатации цементобетонных дорог.

Мария Васильевна акцентировала внимание участников дискуссии на необходимости всестороннего и многогранного подхода к теме внедрения инновационных решений в дорожную отрасль. По её мнению, важно рассматривать обозначенные вопросы не только с позиций разработчиков и представителей власти, но и с точки зрения подрядных организаций, на практике реализующих проекты в условиях существующих экономических и нормативных ограничений.

Ассоциация инфраструктурных компаний, которую она возглавляет, предварительно провела опрос среди крупнейших дорожно-мостовых предприятий, входящих в её состав. Анализ деятельности  компаний показал, что, несмотря на наличие положительного опыта в реализации проектов с элементами технологических и проектных новаций, доля подобных объектов в общем объёме построенных дорог остаётся крайне незначительной и составляет менее трёх процентов.

Отдельного внимания, по её мнению, заслуживает вопрос обеспечения отрасли необходимым оборудованием и механизмами, способными реализовывать прогрессивные строительные решения. Несмотря на наличие техники, производимой ведущими мировыми компаниями, проблемы с её поставками, логистикой, сервисным обслуживанием, а также с компенсацией затрат подрядчикам на её приобретение становятся серьёзным сдерживающим фактором. Даже те организации, которые обладают высокой компетенцией и технической оснащённостью, вынуждены учитывать сложность последующей эксплуатации новых машин и технологий в условиях текущей нормативной среды.

Рассматривая модели внедрения инноваций, Мария Ярмальчук особо выделила концессионные соглашения, в рамках которых затраты на содержание и эксплуатацию объекта ложатся на инвестора, что мотивирует его использовать более эффективные и долговечные решения. В то же время, она подчеркнула, что подавляющее большинство дорожных контрактов сегодня реализуется в рамках федеральных законов № 44-ФЗ и 223-ФЗ, где возможность внедрения технологических новшеств во многом ограничена, а финансирование развития осуществляется, по сути, исключительно за счёт прибыли подрядных организаций. Учитывая экономические реалии, таких ресурсов у участников рынка становится всё меньше, что напрямую сказывается на темпах и масштабах технологического обновления отрасли.

Об актуализации нормативных технических документов  в области строительства цементобетонных дорог говорил Андрей Викторович Копытин, Директор ФАУ «Федеральный центр нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве (ФАУ «ФЦС»).

Андрей Викторович отметил особую актуальность темы, связанной с нормативным обеспечением строительства цементобетонных дорог. По его словам, несмотря на распространённые мифы об отсутствии необходимых технологий, квалифицированных кадров и экономической нецелесообразности применения цементобетона в дорожном строительстве, сегодня очевидно, что подобные аргументы во многом утратили свою актуальность. Тем не менее, они до сих пор присутствуют в публичном поле и оказывают влияние на принятие проектных и управленческих решений.

Андрей Викторович подчеркнул: если действительно на сегодняшний день имеются проверенные технологии, конкурентоспособная стоимость, современное оборудование и подготовленные специалисты, то основной вопрос заключается в том, почему подобные решения до сих пор не получили широкого распространения. Ответ на него, по мнению спикера, следует искать в исторических и институциональных предпосылках, в том числе в последствиях дефицита цемента в прошлые годы, что в своё время стало фактором, повлиявшим на выбор доминирующих технологий.

В рамках выступления он также напомнил о деятельности ФАУ «ФЦС» как подведомственного учреждения Минстроя России, в задачи которого входит проведение научных исследований, внедрение их результатов в нормативно-технические документы, содействие внедрению инноваций, вторичных ресурсов и модернизации транспортной инфраструктуры. За последние годы были актуализированы практически все своды правил, касающиеся проектирования и строительства автомобильных дорог, однако основной акцент при этом делался на асфальтобетонные технологии.

Андрей Викторович подчеркнул, что в части нормативного регулирования цементобетонных покрытий работа фактически не велась. В этой связи он заявил о полной готовности учреждения к совместной проработке данной темы: при наличии предложений и обоснований центр готов инициировать научные исследования, обеспечить сопровождение их результатов и интеграцию в действующую нормативную систему. Особо он отметил важность конструктивного взаимодействия с профессиональными ассоциациями и выразил заинтересованность в сотрудничестве.

В завершение выступления Андрей Викторович подтвердил открытость ФАУ «ФЦС» к диалогу и выразил уверенность, что объединённые усилия государства, научного сообщества и профессиональных участников отрасли позволят создать надёжную нормативную основу для применения цементобетонных технологий в дорожном строительстве на системной и устойчивой основе.

Вопросы долговечности цементобетонных дорог  в своем выступлении осветил Андрей Викторович Бучкин, Заместитель директора по производственной работе Научно-исследовательского, проектно-конструкторского и технологического института бетона и железобетона (НИИЖБ) им. А.А. Гвоздева.

Андрей Викторович акцентировал внимание на том, что в НИИЖБ занимается развитием современных технологий бетонов, включая новые виды вяжущих материалов, пластификаторов и минеральных добавок. Он отметил, что сырьевая база для производства бетона, в целом, есть, но есть вопросы по добавкам, так как на российском рынке остаётся лишь несколько крупных производителей химии для бетона, после ухода многих международных компаний. В частности, вопрос касается обеспечения необходимого качества и количества добавок.

Он также подчеркнул, что в части инертных заполнителей цементники справляются с поставками и производством, однако возникают вопросы организации поставок песка на строительные участки. Проблема заключается в изменчивости и недостаточном контроле качества песков, а также в отсутствии единой базы данных по этим материалам.

Что касается технологий цементно-бетонных покрытий, то, по словам Бучкина, на сегодняшний день существуют различные решения для применения бетонов с различными технологическими свойствами. Он отметил, что можно предложить технологии, которые увеличивают скорость твердения и оптимизируют процесс производства.

Также были рассмотрены такие инновационные решения, как крупнопористые и фильтрующие бетоны, которые могут использоваться для стоянок и проезжих частей.

Андрей Викторович также отметил перспективы использования фибрового армирования и композитных материалов для повышения долговечности бетона, особенно с учётом применения противогололедных реагентов. Он подчеркнул важность разработки новых материалов и их использования для улучшения характеристик бетона.

В продолжение доклада спикер затронул вопросы, связанные с эксплуатацией цементобетонных покрытий. Одной из ключевых проблем является обеспечение морозостойкости бетона, что напрямую связано с его долговечностью. Бучкин сообщил, что недавно была проведена работа по усовершенствованию методики оценки морозостойкости, которая теперь должна проводиться с учётом фактических условий эксплуатации, а не только с использованием камер для замораживания бетона.

Он также указал на проблему коррозии, вызванную взаимодействием щелочей цемента и других факторов, а также на необходимость обеспечения высокого уровня входного контроля за качеством материалов, используемых для цементобетонных покрытий.

В заключение Андрей Викторович подчеркнул важность координации работы в данной области и необходимость объединения усилий всех участников отрасли. Он отметил, что необходимо совершенствовать нормативно-технические документы, чтобы они учитывали особенности эксплуатации цементобетонных покрытий в различных условиях. Также важно продолжать исследования и развивать базы данных по качеству сырья, используемого для бетона.

Анатолий Владимирович Хвоинский, заместитель генерального директора СРО Союз дорожно-транспортных строителей "СОЮЗДОРСТРОЙ", представил доклад на тему "Сравнение показателей строительства цементобетонных дорог".

Анатолий Владимирович подчеркнул, что в России утверждена транспортная стратегия до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Стратегия направлена на удовлетворение потребностей в качественных транспортных услугах и конкурентоспособных мировых практиках. В документе указано, что особое внимание уделяется строительству дорог на ключевых направлениях — север-юг и запад-восток, а также строительству обходов крупных городов. Для реализации этих целей необходимо использовать надежные и долговечные материалы, что делает цементобетон одним из приоритетных вариантов.

Анатолий Владимирович сообщил, что на 25 декабря 2024 года протяженность федеральных дорог в России составляет 66,6 тысяч километров. Протяженность дорог с цементобетонным покрытием на данный момент составляет около 1300 километров, что составляет примерно 2% от общего числа. В основном цементобетон используется для создания основания дорог, а не покрытия. Это связано с более высокой стоимостью цементобетона по сравнению с асфальтобетоном. Однако для соблюдения межремонтных сроков, асфальтобетонные покрытия уже имеют толщину, сопоставимую с цементобетонными.

Далее в своем докладе Анатолий Хвоинский привел международный опыт:

• В США на 1 ноября 2024 года общая протяженность межштатных дорог составляла 78 374 километров, из которых 17 509 километров (около 22%) имели цементобетонное покрытие.
• В Германии на 1 января 2024 года общая протяженность автобанов составляла 13 210 километров, из которых 3 694 километра (28%) имели цементобетонное покрытие.
• В Китае на 2023 год общая протяженность дорог составила 5,44 миллиона километров. При этом на дорогах средней и высокой категории цементобетон составляет 40%, а на дорогах низкой категории — до 84%.

Анатолий Владимирович отметил, что несмотря на более высокую стоимость цементобетона, его долговечность и способность выдерживать большие нагрузки делают его идеальным материалом для использования на важных и высоконагруженных участках дорог. Кроме того, важно учитывать экологическую устойчивость этого материала, так как цементобетон требует меньших затрат на ремонт в долгосрочной перспективе.

В завершение своего доклада Анатолий Владимирович предложил несколько рекомендаций:

• Включать в технические задания на проектирование и строительство дорог обязательное сравнение вариантов использования жестких и нежестких дорожных покрытий на основе технико-экономического обоснования на период жизненного цикла.
• Разработать перспективные программы по строительству цементобетонных дорог, учитывая их долговечность и экономическую эффективность.

Он подчеркнул, что цементобетон, несмотря на более высокую стоимость, может стать оптимальным выбором для создания высококачественных дорог, которые будут служить десятилетиями.

Роман Валерьевич Тыртов, генеральный директор ООО «ПСК «Возрождение», представил доклад, посвященный опыту строительства цементобетонных дорог в Калининградской области, которая является самой западной частью России, находящейся внутри Европейского Союза и не имеющей общих границ с основной территорией страны.

Он отметил, что Калининградская область представляет собой крупный транспортный узел, где на душу населения приходится наибольшее количество проложенных дорог в России. Регион имеет несколько морских портов, которые связывают его с «большой» Россией, включая железнодорожные паромы. Здесь расположены два крупных индустриальных парка, в том числе «сухой порт» в Черняховске, который обеспечивает железнодорожные перевозки, а также международный аэропорт Храброво.

Кроме того, Калининград является штабом Балтийского флота ВМФ России и входит в число 25 крупнейших промышленных центров страны. Город также является вторым по численности населения в Северо-Западном федеральном округе, уступая только Санкт-Петербургу. Именно в этом регионе активно развиваются и применяются цементобетонные дороги, которые известны своей прочностью, долговечностью и экономичностью в долгосрочной эксплуатации.

Увеличение спроса на строительство бетонных дорог в регионе связано с Постановлением Правительства РФ от 30 мая 2017 года «О нормативах финансовых затрат и Правилах расчета размера бюджетных ассигнований федерального бюджета на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения». Этот документ предусматривает увеличение сроков эксплуатации дорог I, II, III и IV категорий, что особенно актуально для цементобетонных покрытий, срок службы которых может превышать 30 лет без необходимости капитального ремонта. Таким образом, использование цементобетонных дорог становится экономически выгодным решением, так как сокращаются расходы на их ремонт в процессе эксплуатации.

Роман Валерьевич отметил, что развитие безопасных и качественных автомобильных дорог, включая использование новых технологий и материалов, является одной из ключевых задач, поставленных указом Президента РФ. Также большое внимание уделяется контрактам жизненного цикла, что способствует увеличению срока службы дорожных покрытий и сокращению эксплуатационных затрат.

Постановлением Правительства РФ № 658 от 30 мая 2017 года были утверждены новые нормативы межремонтных сроков, которые теперь должны составлять до 24 лет для капитального ремонта и до 12 лет для текущего ремонта. В зарубежной практике срок службы дорожных покрытий может достигать 30-50 лет, что делает внедрение цементобетонных дорог в России не только практическим, но и экономически обоснованным шагом.

Одним из последних проектов в регионе стал «Капитальный ремонт автомобильной дороги «Вишневое-Сосновка-Вербное-Гусево» км 3,9-5,67» в Калининградской области. Этот участок дороги находится в Зеленоградском районе и относится к IV категории. Его протяженность составляет 2 км при ширине 6 метров. Он соединяет населенные пункты и обеспечит выезд на дорогу регионального значения «Калининград-Зеленоградск», а также имеет подъезд к международному аэропорту «Храброво». Вторая дорога с бетонным покрытием была построена в Зеленоградском районе в Куликово, недалеко от игорной зоны, также с категорией IV и протяженностью 2 км и шириной 7 метров.

Для эффективной поставки бетона на эти объекты была использована бетоносмесительная установка Liebherr, перевезенная из Санкт-Петербурга и установленная в поселке Каменка Зеленоградского района.

В регионе также применяется современная спецтехника, включая бетоноукладчик с скользящими формами SP 500 производства Wirtgen. Эта техника позволяет укладывать цементобетонное покрытие шириной от 2 до 4,5 метров с толщиной слоя до 400 мм, что идеально подходит для аэродромов и дорог. В отличие от конкурентов, укладчик имеет гидравлические и электрические вибраторы, которые обеспечивают необходимую степень уплотнения и ровность поверхности, а также скользящие формы для укладки различных профилей.

Для подготовки дорожного основания используется колесный ресайклер WIRTGEN WR240. Технология холодного ресайклинга, при которой в смесь отфрезерованного асфальтобетонного гранулята добавляются цемент, битумная эмульсия и другие компоненты, позволяет создавать прочные и однородные слои основания, что соответствует требованиям Указа Президента РФ от 07.05.2024 г. № 309 о дополнительной поддержке и стимулировании производства с использованием ВР (вторичных ресурсов).

Первое применение технологии ресайклинга состоялось в 2021 году на объекте капитального ремонта автомобильной дороги по улице Лазоревая в поселке Клинцовка Зеленоградского района, где была уложена минимальная толщина асфальта, всего 4 см. Вторая дорога была построена в Черняховском районе, где основание также было подготовлено с использованием ресайклинга, а для покрытия уложены два слоя асфальта.

Роман Валерьевич заключил, что реализация национальных проектов и федеральных целевых программ в сфере дорожного строительства является важным шагом в поддержке строительной отрасли и смежных секторов экономики. В условиях сложной экономической и политической ситуации такая поддержка позволит эффективно развивать инфраструктуру и обеспечивать долгосрочную устойчивость региона.

Виталий Геннадьевич Богаченко, директор по корпоративным отношениям и устойчивому развитию ООО «ЦЕМЕНТУМ ЦЕНТР», отметил, что при выборе технологий для строительства и ремонта дорог важными критериями являются качество, которое определяется долговечностью, сроки строительства, стоимость, особенно с учетом жизненного цикла объектов, а также безопасность.

Компания является одним из лидеров в строительной отрасли России. Она производит строительные материалы на 9 заводах, включая 4 цементных, и имеет собственное производство щебня в Карелии. ООО «ЦЕМЕНТУМ ЦЕНТР» предоставляет комплексные решения для дорожного строительства, включая укрепление грунтов, использование цементных покрытий и создание парапетных ограждений.

Он подчеркнул, что технология укрепления грунта, включающая внесение вяжущих материалов и выполнение технологических операций, изменяющих свойства и структуру грунта, обладает рядом преимуществ. Среди них — экономичность, так как позволяет использовать местные материалы, а также повышение прочности и несущей способности дорожных конструкций. Также была упомянута технология холодной регенерации, которая используется для восстановления дорожных покрытий с повторным использованием материалов. В этом процессе применяются цемент и комплексные минеральные вяжущие, что позволяет снизить затраты и ускорить строительство.

Особое внимание было уделено использованию органоминеральных смесей, включающих минеральный цемент и органическую эмульсию. Эта технология показала высокую эффективность на дорогах федерального и регионального значения, что подтверждают успешные примеры из практики.

Виталий Геннадьевич также рассказал о применении комплексных минеральных вяжущих, которые соответствуют принципам экономики замкнутого цикла и помогают повысить долговечность дорожных покрытий. Применение этих технологий позволяет значительно снизить затраты и увеличить прочность конструкций.

Вопрос безопасности на дорогах также не остался без внимания. Компания разработала железобетонные парапетные ограждения, которые препятствуют выезду транспорта на встречную полосу или обочину, минимизируя ущерб как для водителей, так и для пассажиров. Эти ограждения признаны одними из самых безопасных, так как при столкновении гасится основная сила удара, и автомобиль способен продолжить движение.

Кроме того, компания предлагает инновационный материал — суперпрочный фибробетон «Цементаль», который применяется для объектов с повышенными требованиями к прочности и долговечности. Этот материал используется, например, для установки дренажных решеток на мостах, что решает проблему кражи чугунных решеток, а также укрепляет эстакады в рамках проектов, например, на третьем транспортном кольце Москвы.

Виталий Геннадьевич заверил, что благодаря использованию этих технологий и материалов компания значительно повышает эффективность дорожного строительства, обеспечивая долговечность, безопасность и экономию.

Юрий Эммануилович Васильев, заведующий кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ, затронул две ключевые темы: использование резиновой крошки в бетоне и применение серы в строительных материалах. Он отметил, что в мире резиновый бетон активно исследуется, тогда как в России эта тема практически не представлена — существует лишь одна публикация, подготовленная совместно с китайскими коллегами. Между тем, добавление резиновой крошки существенно повышает ударную и морозостойкость бетона, снижает шумность транспортных покрытий, что особенно актуально для дорожного строительства. Однако стоимость таких решений возрастает, поэтому их применение требует индивидуального технико-экономического обоснования.

Говоря о серобетоне, спикер подчеркнул, что сера в России находится в избытке — к 2030 году профицит может достичь 19 миллионов тонн. Несмотря на это, получить её в нужных объемах по доступной цене сложно: даже при обещаниях бесплатных поставок цена в последние годы только растёт. При этом еще в 2021 году был утвержден государственный стандарт на серобетон, и уже есть успешные примеры его применения. Так, в Москве были обустроены бетонные плиты под зарядные станции электробусов, поскольку традиционное покрытие деформировалось под их весом. Серобетон показал высокую прочность, электробусы начали эксплуатацию через 12 часов после укладки.

Спикер отдельно подчеркнул, что техническая сера не используется напрямую — требуется её модификация. В Астраханском регионе работает завод по производству модифицированной серы, и такой материал безопасен с экологической точки зрения при соблюдении температурного режима до 160 °C. Таким образом, серобетон может рассматриваться как экологически чистый материал специального назначения, особенно актуальный для арктических и северных регионов, где сложно наладить стабильные поставки цемента и ограничен строительный сезон.

Ефим Владимирович Басин, член Совета РСС, почетный президент НОСТРОЙ, рассказал об успешном опыте строительства бетонных дорог, подчеркнув их высокое качество, долговечность и комфорт при движении — «небо и земля» по сравнению с асфальтом. Он напомнил, что к Олимпиаде в Сочи была построена полоса из бетона на трассе М-4, которая до сих пор не требует ремонта спустя более 10 лет. 

По словам Ефима Басина, у отрасли есть всё необходимое: материалы, техника, специалисты. Хотя часть машин — импортные, так же обстоят дела и с асфальтом. Он считает, что можно начать производить аналоги в России, например, на базе МАДИ. Также предложил создать рабочую группу для продвижения бетонных дорог в новых проектах, таких как трасса М-12, делая акцент на их жизненный цикл и экономичность.

Первый вице-президент РСС Владимир Анатольевич Дедюхин подвёл итоги мероприятия, отметив, что тема цементобетонных дорог поднимается на протяжении многих лет, но по-прежнему остаётся на уровне отдельных, единичных проектов. Несмотря на многочисленные доклады и конференции, на которых приводятся доводы в пользу долговечности и экономической эффективности цементобетона, масштабных решений о его широком применении в дорожном строительстве до сих пор не принято. По его словам, всё остаётся в ручном режиме — без системного подхода и поддержки на уровне государства.

Владимир Дедюхин акцентировал внимание на необходимости обращения к профильным ведомствам — Минстрою, Минтрансу и в правительство РФ — с целью изменить сложившуюся практику. Он отметил, что текущее качество дорог вызывает серьёзные вопросы, а личный опыт работы в асфальтобетонной отрасли подтверждает: уже через несколько лет покрытия начинают разрушаться, а ссылки на погодные условия и транспортировку материалов — это попытка объяснить системные просчёты.

По его мнению, важно не просто обсуждать преимущества цементобетона, а выработать чёткую программу продвижения этой технологии, включая механизмы взаимодействия с федеральными и региональными заказчиками. Если уже на этапе проектирования и составления технических заданий будут предусматриваться альтернативы — как асфальтобетон, так и цементобетон — тогда начнётся реальный выбор и развитие. В завершение он подчеркнул, что поддержка цементной промышленности и применение новых технологий — это шаг вперёд, который способен кардинально улучшить ситуацию в дорожной отрасли.